鐵路基建投資明年有大手筆 投資或超5160億
今年完成鐵路基建投資計(jì)劃已成定局
今年的鐵路投資到目前為止已經(jīng)調(diào)整了3次。我們預(yù)計(jì)全年完成額度肯定會(huì)在5000億之上。到目前已經(jīng)完成了2920億，還有2100多億左右，后期的基建投資將會(huì)保持在700億的水平上。按照季度來(lái)看，每年4季度都是投資額完成比較高的季度，投資問(wèn)題不大。
鐵道部三度上調(diào)年度投資規(guī)模促使8、9月份鐵路固定投資增加。今年年初，鐵道部計(jì)劃完成投資5160億元，其中基本建設(shè)投資4060億元，設(shè)備更新及購(gòu)臵投資1000億元。受?chē)?guó)家政策對(duì)鐵路建設(shè)的大力支持，鐵道部在7月、9月、10月三次上調(diào)投資額度，分別上調(diào)640、300、200億元，上調(diào)的投資額以基本建設(shè)為主，從規(guī)劃上為8月、9月投資激增打開(kāi)了空間。
最初，鐵路基建的“十二五”規(guī)劃較為激進(jìn)，達(dá)到每年7000億元的規(guī)模，總額在3.5萬(wàn)億。后來(lái)改成了2.8萬(wàn)億的投資。十二五投得比較慢，目前預(yù)計(jì)總體投資在2.3-2.4萬(wàn)億。從現(xiàn)在情況來(lái)看，2012-2014年的投資應(yīng)該都在5000億以上。加上車(chē)輛購(gòu)臵等固定資產(chǎn)投資，每年將超過(guò)6000億元。我們認(rèn)為，從設(shè)計(jì)施工力量，鐵道部資本金供應(yīng)等各個(gè)方面來(lái)看，這都是一個(gè)比較合理的水平。我們判斷，明年的投資情況應(yīng)該會(huì)比今年好一些，預(yù)計(jì)增幅在10-15%左右。
新招標(biāo)項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)：鐵道部近期頻繁展開(kāi)新項(xiàng)目招標(biāo)，涉及蒙西到華東的煤運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)特大橋、西成鐵路陜西段、鄭徐客專(zhuān)、寶蘭客專(zhuān)等等。西安到南京的煤運(yùn)復(fù)線(xiàn)也開(kāi)始招標(biāo)。招標(biāo)啟動(dòng)意味著項(xiàng)目資本金已經(jīng)到位，地方拆遷進(jìn)入程序，工程具備開(kāi)工條件。
鐵路建設(shè)資金來(lái)源有保證
面對(duì)四季度鐵路建設(shè)的壓力，國(guó)務(wù)院近期明確表態(tài)，要求有關(guān)部門(mén)配合鐵道部落實(shí)建設(shè)資金，中央財(cái)政也將支持鐵路建設(shè)。今年中央財(cái)政撥款額度將達(dá)到300億元，其中，第一批資金260億元已經(jīng)下發(fā)到各項(xiàng)目部，接下來(lái)各個(gè)部門(mén)還將繼續(xù)加大支持鐵路建設(shè)的力度。
我們看到鐵道部面臨融資困境，但需要指出的是：
1、雖然高鐵的盈利不太可能足以收回其初期投資，但我們認(rèn)為高鐵對(duì)于經(jīng)濟(jì)的積極意義大于投資回報(bào)；
2、鐵路運(yùn)價(jià)由發(fā)改委而非鐵道部確定，導(dǎo)致鐵道部盈利能力較差。我們認(rèn)為未來(lái)存在三項(xiàng)政策面有利因素：(1)政策將鼓勵(lì)地方政府和企業(yè)參與鐵路建設(shè)；(2)溫家寶總理重申中央政府將確保鐵路建設(shè)融資；(3)我們預(yù)計(jì)鐵道部新訂單將于四季度出爐。
我們認(rèn)為，未來(lái)城際鐵路和軌道交通項(xiàng)目的資金主要將從三個(gè)方面來(lái)解決。
第一是發(fā)債。國(guó)家發(fā)改委目前已經(jīng)按照債券資金投資的領(lǐng)域，把企業(yè)債申報(bào)分成綠色通道、重點(diǎn)支持和正常審批三類(lèi)。只要是符合“重大交通、通信、能源、原材料、水利、電網(wǎng)改造”的項(xiàng)目，全部是走綠色通道——即報(bào)即審、簡(jiǎn)化程序、盡快發(fā)行。在目前債務(wù)融資的三條渠道里，企業(yè)債、公司債和銀行間市場(chǎng)中，企業(yè)債占比大概在20%左右。而重大基礎(chǔ)設(shè)施尤其需要長(zhǎng)期資金發(fā)揮作用。通過(guò)開(kāi)放綠色通道，發(fā)改委從審批端加大了供應(yīng)。特別是軌道交通項(xiàng)目，由于項(xiàng)目自身可能并不具備盈利能力，所以必須要靠發(fā)債來(lái)解決。
第二是通過(guò)BT、BOT、PPP等方式募集資金。目前，北京、杭州和深圳三地都是和香港地鐵進(jìn)行合資，通過(guò)PPP的方式運(yùn)營(yíng)。如果一條線(xiàn)路需要投入資金100億，那么地方政府只需要投入70億負(fù)責(zé)拆遷、土建和鋪軌，港鐵投入30億負(fù)責(zé)機(jī)電設(shè)備安裝、售檢票系統(tǒng)和運(yùn)營(yíng)。地方政府授予港鐵公司25-30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，期滿(mǎn)后無(wú)償還給政府。深圳地鐵11號(hào)線(xiàn)、杭州地鐵1號(hào)線(xiàn)和北京地鐵4號(hào)線(xiàn)、14號(hào)線(xiàn)都是采用這種方式籌集項(xiàng)目資金的。港鐵已在北京、上海、深圳、杭州、沈陽(yáng)等多個(gè)城市取得地鐵項(xiàng)目，地鐵長(zhǎng)度已累計(jì)達(dá)196公里，超過(guò)其在香港經(jīng)營(yíng)的九條地鐵線(xiàn)路的長(zhǎng)度。
BT方式也是地方政府青睞的運(yùn)營(yíng)模式。BT方式是由社會(huì)資金全資投入，建成后由政府分期支付購(gòu)買(mǎi)。除此之外，也可將軌道周邊的土地開(kāi)發(fā)權(quán)出讓給社會(huì)，換取社會(huì)資金支持地鐵建設(shè)。因此沒(méi)有必要對(duì)軌道交通融資太過(guò)悲觀。我們認(rèn)為，這種“以利養(yǎng)路”的模式完全有可能、也有能力走得通。
第三是財(cái)政資金的投入。國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在不同場(chǎng)合反復(fù)表示，財(cái)政性資金要在保增長(zhǎng)中發(fā)揮更大的作用。鐵道部“加快鐵路建設(shè)動(dòng)員大會(huì)的電視電話(huà)會(huì)議”也已明確，中央財(cái)政已經(jīng)追加400億財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金，財(cái)政投入的提振效果十分明顯。我們認(rèn)為，利用財(cái)政資金投入到外溢性明顯的高鐵項(xiàng)目是必要而合理的。財(cái)政資金主要通過(guò)發(fā)行國(guó)債募集。
京滬滬寧滬杭三條高鐵運(yùn)營(yíng)成本效益分析
我們了解到，如果不考慮折舊，目前已有四條高鐵線(xiàn)路基本達(dá)到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧城際、京滬高鐵和滬杭城際。
京滬高鐵運(yùn)營(yíng)最初三個(gè)月(2011年6月30日至9月30日)共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入35億元，營(yíng)業(yè)支出43億元，收支相抵虧損8億元。其中支出包括：9億元委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，19億元固定資產(chǎn)折舊，10億元財(cái)務(wù)費(fèi)用，5億元電費(fèi)。
我們注意到，其中的固定資產(chǎn)折舊19億元只是財(cái)務(wù)處理意義上的成本，在尚未大規(guī)模進(jìn)行線(xiàn)路維護(hù)的情況下，這部分折舊并不屬于實(shí)際支出。而且折舊期限是一項(xiàng)可調(diào)節(jié)成本，折舊年限越長(zhǎng)，當(dāng)期承擔(dān)折舊越少。如果不把這19億元折舊列入，或者提取折舊少一些，那么京滬高鐵前三個(gè)月現(xiàn)金流狀況十分理想。同時(shí)，這三個(gè)月的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中并沒(méi)有講入跨線(xiàn)收入。我們估計(jì)跨線(xiàn)收入可能占京滬高鐵收入的30%以上，但并未計(jì)算在內(nèi)。另外，在建設(shè)期以及運(yùn)營(yíng)前五年，銀行對(duì)貸款利息有寬限期，即五年后再開(kāi)始償還貸款本息，這意味著減少了50億元左右的利息成本。 據(jù)媒體報(bào)道，京滬高鐵運(yùn)營(yíng)半年來(lái)(2011年6月30日至2012年1月8日)，累計(jì)開(kāi)行旅客列車(chē)27881列，日均開(kāi)行147列，平均客座率為72%，累計(jì)運(yùn)行旅客4000多萬(wàn)人次，客票銷(xiāo)售收入超過(guò)70億元。一般每年春運(yùn)的40天，以及6月-9月，11月-12月都屬于鐵路客運(yùn)的旺季。按此看來(lái)，京滬高鐵運(yùn)營(yíng)第一年收入突破百億元并無(wú)懸念。
總投資1200億元的武廣高鐵，2010年開(kāi)通第一年發(fā)送旅客2036萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)收入53億元，貸款利息支付為26億元，向廣鐵集團(tuán)和武漢鐵路局支付的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)用20億元，每年需要計(jì)提的折舊費(fèi)用接近30億元，開(kāi)通第一年賬面虧損約25億元；但2011年全年發(fā)送旅客3424萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)68.2%，營(yíng)業(yè)收入80億元左右，收入已經(jīng)能夠覆蓋除貸款本金之外的成本。
投資394.5億元的滬寧高鐵也已經(jīng)盈利。2011年滬寧城際公司營(yíng)業(yè)收入35.65億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額5.09億元，稅后凈利潤(rùn)為3.8億元，旅客發(fā)送人數(shù)約6000萬(wàn)人，日均客流約18萬(wàn)人。這是滬寧高鐵不算賬面折舊的情況，要是把折舊計(jì)入，那么還需五年才能實(shí)現(xiàn)盈利。滬杭高鐵則比滬寧的客流少得多，2011年旅客人數(shù)約3000萬(wàn)人，日均客流8.19萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)總收入15.38億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)570萬(wàn)元。
一般而言，高鐵線(xiàn)路比較理想的狀態(tài)是：建設(shè)期四年，運(yùn)營(yíng)期六年無(wú)還本壓力。在運(yùn)營(yíng)第三年或第四年，把固定資產(chǎn)折舊計(jì)入后達(dá)到收支平衡，運(yùn)營(yíng)六七年之后能開(kāi)始還本。
目前，上海鐵路局和廣州鐵路局的客運(yùn)收入比例已超過(guò)貨運(yùn)，北京鐵路局的客運(yùn)收入比例大幅上升。我們判斷，如果東部和中部的客運(yùn)收入比例普遍超過(guò)貨運(yùn)，則有望推動(dòng)全國(guó)的客運(yùn)和貨運(yùn)比重接近持平。由此我們認(rèn)為，未來(lái)鐵路客運(yùn)的潛力巨大。
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